Rritjet e ndjeshme të çmimeve të lëndëve të para të baterive që nga fillimi i vitit 2021 po shkaktojnë spekulime mbi uljen e kërkesës ose vonesat, dhe kanë çuar në bindjen se kompanitë e automobilave mund të ndryshojnë preferencat për automjetet e tyre elektrike.

Paketa me kosto më të ulët tradicionalisht ka qenë litium-hekur-fosfat, oseLFP.Tesla ka përdorur LFP për modelet e saj të nivelit fillestar të prodhuara në Kinë që nga viti 2021. Prodhues të tjerë makinash si Volkswagen dhe Rivian njoftuan gjithashtu se do të përdorin LFP në modelet e tyre më të lira.

Bateritë nikel-kobalt-mangan, ose NCM, janë një tjetër mundësi. Ato kanë nevojë për një sasi të ngjashme litiumi meLFP, por përfshin kobaltin, i cili është i shtrenjtë dhe procesi i prodhimit të tij është i diskutueshëm.

Çmimi i metalit të kobaltit është rritur me 70% gjatë këtij viti. Nikeli ka përjetuar turbulenca të kohëve të fundit pas një tkurrjeje të shkurtër në LME. Çmimi tremujor i nikelit po tregtohet në një interval brenda ditës prej 27,920-28,580 dollarë/ton më 10 maj.

Ndërkohë, çmimet e litiumit janë rritur me mbi 700% që nga fillimi i vitit 2021, gjë që ka çuar në një rritje të madhe të çmimeve të baterive.
Sipas S&P Global Market Intelligence, kostot e metaleve të baterive kineze në mars u rritën me 580.7% në krahasim me vitin e kaluar për bateritë LFP në bazë të një dollari për kilogram, duke arritur në gati 36 dollarë/kwh. Bateritë NCM u rritën me 152.6% gjatë së njëjtës periudhë në 73-78 dollarë/kwh në shkurt.

"Mënyralitium“ka pasur një çmim më të lartë gjatë 12 muajve të fundit. Është një zbritje më e vogël nga sa do të prisnit [kundrejt NCM] dhe pasi të shtoni faktorët e performancës, është një vendim më i vështirë nga sa do të kishte qenë. Mund të dëshironi të jepni pak performancë për koston, por nuk është shumë më lirë këto ditë”, tha një shitës hidroksidi kobalti.

“Kishte shqetësime, me të vërtetë, sepse kostoja e LFP-së po rrezikonte shumë për segmentin që synon, i cili janë bateritë me kosto të ulët”, u pajtua një burim nga prodhuesi i litiumit.

“Nuk ka alternativa të dukshme ndaj baterive me përmbajtje intensive nikel (ato që përmbajnë 8 pjesë nikel ose më shumë) në afat të shkurtër dhe të mesëm. Kthimi te bateritë NMC me përmbajtje më të ulët ngjall shqetësime në lidhje me përdorimin e kobaltit, ndërsa bateritë LFP ende nuk mund të përputhen plotësisht me performancën e diapazonit dhe gjithashtu kanë karakteristika relativisht të pafavorshme në temperaturë të ulët krahasuar me bateritë me përmbajtje intensive nikel”, tha Alice Yu, analiste e lartë, S&P Global Market Intelligence.

Ndërsa kimia e preferuar në Kinë është bateria LFP, supozohet zakonisht se NCM do të luajë një rol më të madh në tregjet e BE-së - ku konsumatorët preferojnë makina që i çojnë ata në të gjithë vendin ose në të gjithë kontinentin me sa më pak karikime.

“Kur shqyrtojmë projektimin e impianteve të baterive, duhet të shqyrtojmë fleksibilitetin. Aktualisht ekziston barazi çmimesh midis LFP dhe NCM. Nëse LFP bëhet përsëri shumë më e lirë, ndoshta mund t'i japim përparësi prodhimit, por tani për tani duhet të prodhojmë NCM sepse është një produkt premium”, tha një prodhues origjinal i pajisjeve automatike.

Një prodhues i dytë i pajisjeve origjinale për automjete (OEM) e përsëriti këtë koment, "Bateritë LFP do të jenë këtu për automjetet e nivelit fillestar, por nuk do të përdoren për makinat premium".

Faktor kufizues

Furnizimi me litium mbetet një shqetësim i madh për tregun e automjeteve elektrike dhe diçka që mund ta ndalojë çdo kompani të kalojë lehtësisht në LFP.

Një hulumtim nga S&P Global Commodity Insights tregon se nëse të gjitha minierat e litiumit në proces vihen në punë brenda afatit kohor të propozuar, me specifikimet e duhura të materialit të gradës së baterisë, do të ketë ende një mungesë prej 220,000 met ton deri në vitin 2030, duke supozuar se kërkesa arrin 2 milionë met ton në fund të dekadës.

Shumica e prodhuesve perëndimorë të litiumit e kanë pjesën më të madhe të prodhimit të tyre të rezervuar sipas kontratave afatgjata, dhe konvertuesit kinezë kanë qenë të zënë me kërkesat e kontratave si në moment ashtu edhe në afatgjata.

“Ka disa kërkesa [për dërgesa të shpejta], por nuk kemi asnjë material në dispozicion për momentin”, tha burimi i prodhuesit të litiumit. “Kemi vëllime në dispozicion vetëm kur një klient ka ndonjë problem ose anulon një dërgesë për ndonjë arsye, përndryshe gjithçka është e rezervuar”, shtoi ai.

Shqetësimet në rritje në lidhje me litiumin dhe metalet e tjera të baterive, të cilat po bëhen faktori kufizues për të nxitur përdorimin e automjeteve elektrike, i kanë bërë prodhuesit e automjeteve të përfshihen gjithnjë e më shumë në anën e sipërme të industrisë.

General Motors do të investojë në zhvillimin e projektit të litiumit Hell's Kitchen të Controlled Thermal Resources në Kaliforni. Stellantis, Volkswagen dhe Renault u bashkuan me Vulcan Resources për të siguruar materiale nga projekti Zero Carbon në Gjermani.

Alternativë me jone natriumi

Duke pasur parasysh deficitet e pritura të furnizimit me litium, kobalt dhe nikel, industria e baterive ka eksploruar alternativa. Bateritë me jon natriumi konsiderohen si një nga opsionet më premtuese.

Joni i natriumit zakonisht përdor karbon në anodë dhe materiale nga një kategori e njohur si Blu Prusiane në katodë. Sipas Venkat Srinivasan, drejtor i Qendrës Bashkëpunuese Argonne për Shkencën e Ruajtjes së Energjisë (ACCESS), me seli në SHBA, ekziston "një seri metalesh që mund të përdoren në Blu Prusiane.

Avantazhi më i madh për baterinë me jone natriumi është kostoja e ulët e prodhimit, thanë burimet. Për shkak të bollëkut të natriumit në tokë, këto pako baterish mund të kushtojnë pothuajse 3%-50% më pak se bateritë me jone litiumi. Dendësia e energjisë është e krahasueshme me LFP.

Contemporary Amperex Technology (CATL), një nga prodhuesit më të mëdhenj të baterive në Kinë, vitin e kaluar zbuloi gjeneratën e saj të parë të baterisë me jon natriumi, së bashku me zgjidhjen e saj të paketës së baterive AB, e cila tregoi se ishte në gjendje të integronte qelizat me jon natriumi dhe qelizat me jon litium në një paketë të vetme. Procesi dhe pajisjet e prodhimit të baterisë me jon natriumi janë të pajtueshme me baterinë aktuale me jon litium, tha CATL.

Por, përpara se joni i natriumit të arrijë një shkallë të konsiderueshme komerciale, duhet të adresohen disa shqetësime.

Ka ende disa përmirësime për t'u arritur në anët e elektrolitit dhe anodës.

Krahasuar me një bateri të bazuar në LFP, bateria me jone natriumi është më e fortë gjatë shkarkimit, por më e dobët gjatë karikimit.

Faktori kryesor kufizues është se kjo është ende një periudhë kohore që të jetë e disponueshme në nivel komercial.

Në mënyrë të ngjashme, janë bërë miliarda dollarë investime në zinxhirin e furnizimit me jone litiumi, bazuar në kimikatet e pasura me litium dhe nikel.

«Ne sigurisht që do të shqyrtonim jonet e natriumit, por së pari duhet të përqendrohemi në teknologjitë që ekzistojnë tashmë dhe në vënien në punë të centralit», tha një prodhues baterish.